Die neue SHIMANO XTR 9200 Di2 im Test

Anfang Juni hat Shimano (endlich) den Schleier über seinem neuen High-End-MTB-Gruppensatz gelüftet: der XTR. Es handelt sich um eine echte Revolution, denn erstmals stellt Shimano eine kabellose elektronische Schaltung vor und führt damit eine neue Di2-Technologie ein.

Wie gewohnt hat sich die japanische Marke viel Zeit für die Entwicklung eines extrem ausgereiften Gruppensatzes genommen, der bis ins kleinste Detail durchdacht ist. Diese Philosophie steht im Gegensatz zur Konkurrenz, sorgt jedoch für eine deutlich längere Produktlebensdauer. Der Beweis dafür: Die vorherige XTR-Generation blieb ganze sieben Jahre lang im Programm.

Auch wenn die Konkurrenz manchmal schneller zu sein scheint, verfolgt Shimano eine andere, bewusst gewählte Vision: analysieren, vergleichen und ein zuverlässiges Produkt entwickeln, das die Erwartungen der Fahrer perfekt erfüllt.

Schlüsselkomponenten der neuen XTR Schaltruppe

Das Herzstück: der kabellose M9200-Schaltwerk

In diesem Zusammenhang präsentiert Shimano ein komplett neues, kabelloses M9200-Schaltwerk. Es wird von einem herausnehmbaren Akku gespeist, der einen kleinen Motor direkt im Schaltwerk antreibt.

Alles ist bis ins Detail durchdacht: Der Akku ist optimal vor Schlägen geschützt, und die Form des Schaltwerks wurde so gestaltet, dass Äste und Steine daran „entlanggleiten“ können. Die Schaltröllchen sind geschlossen ausgeführt, um das Eindringen von Schmutz und Fremdkörpern zu verhindern. Zudem ist das Schaltwerk in der Lage, auch stärkere Einschläge zu absorbieren und anschließend in seine Ausgangsposition zurückzukehren – um Schäden oder einen Totalausfall zu vermeiden.

Auf eine Direct-Mount-Befestigung (direkte Montage des Schaltwerks am Rahmen) verzichtet Shimano bewusst. Stattdessen hält der Hersteller weiterhin an der bewährten „Sollbruch-Schaltauge“-Lösung fest. Dieses bildet die Verbindung zwischen Rahmen und Schaltwerk und nimmt im Falle eines Aufpralls die Kräfte auf – zum Schutz von Rahmen und Schaltwerk. Einfach, kostengünstig zu ersetzen und im Schadensfall schnell gewechselt, ermöglicht das klassische Schaltauge zudem eine einfachere und leichtere Konstruktion des Schaltwerks.

Auch auf Carbon an der Schaltwerkskäfig verzichtet Shimano, da laut Hersteller kein signifikanter Gewichtsvorteil im Verhältnis zur Robustheit erzielt würde. Beim Gewicht liegt das M9200-Schaltwerk auf Augenhöhe mit seinem direkten Konkurrenten von SRAM, dem XX SL Eagle, und bringt 415 Gramm auf die Waage.

Die verschiedenen XTR-Versionen

• Eine „Race“-Version, ausschließlich kompatibel mit der 9–45 Kassette.
• Eine vielseitigere Version für die 10–51 Kassette (langer Käfig).
• Zwei E-Bike-Versionen, die über den Hauptakku des Bikes gespeist werden und die Auto-Shift-Funktion (automatischer Gangwechsel) bieten.
• Eine 12-fach-Version, gedacht für eine eher „leichte“ Einsatzweise.
• Eine 11-fach-LinkGlide+-Version, die für höhere Stabilität und Langlebigkeit ausgelegt ist – insbesondere in Kombination mit immer leistungsstärkeren E-Bike-Motoren.

Hinweis: Bitte beachten Sie bei der Bestellung die Kompatibilitätstabelle am Seitenende, um alle Details zu überprüfen.

Der neue Schalthebel

Zur Ansteuerung des Schaltwerks integriert die neue XTR ein komplett neuen Schalthebel. Sie ist vollständig über die eTube-App konfigurierbar und überzeugt durch eine sehr gelungene Ergonomie. Die beiden kleinen Schalthebel lassen sich unabhängig voneinander positionieren und liegen perfekt unter dem Daumen. Auf die seit Jahren bei Shimano bekannte Index-/Daumenschaltung wird hingegen verzichtet.

Kassetten und Kurbelgarnitur

Bei den Kassetten setzt Shimano auf die bewährte Titan-Aluminium-Stahl-Konstruktion, die in zwei Abstufungen angeboten wird:

• 9–45, klar auf den Renneinsatz ausgelegt.
• 10–51, für maximale Vielseitigkeit.

Während die Kassette mit 9-Zähne-Ritzel weiterhin mit bestehenden MicroSpline-Freilaufkörpern kompatibel ist, wird für die Montage ein spezielles Werkzeug (TL-LR021) benötigt.

Auch bei der XTR-Kurbel bleibt Shimano konsequent und verzichtet auf Carbon. Die neue FC-M9200 setzt weiterhin auf Aluminium und die bewährte Hollowtech-II-Hohlkonstruktion, die ein optimales Verhältnis aus Steifigkeit, Haltbarkeit und Gewicht bietet. Es stehen zwei Kurbelversionen zur Auswahl:

• Die Race-Version (FC-M9200) – die leichteste Variante, erhältlich in drei Kurbelarmlängen.
• Die verstärkte Version (FC-M9220) mit robusterer Tretlagerachse für mehr Steifigkeit und Stabilität, einem etwas breiteren Q-Faktor sowie vier verschiedenen Kurbelarmlängen.

Abschließend integriert die XTR-Gruppe auch ein neues Bremssystem mit einem überarbeiteten Geberzylinder und einem neuen 4-Kolben-Bremssattel.

Die Bremshebel BL-L9220 wurden grundlegend überarbeitet: bessere Ergonomie, kompaktere Bauform und eine Position näher am Lenker. Besonders der näher an den Lenker gerückte Drehpunkt des Hebels sorgt für eine feinere Dosierbarkeit und bessere Bremsmodulation (ERGO FLOW). Die neuen 4-Kolben-Bremssättel bestehen aus einem einteilig geschmiedeten Monoblock und arbeiten mit vier Keramikkolben. Zusätzlich setzt Shimano auf ein neues, dünnflüssigeres Mineralöl, das eine noch gleichmäßigere und besser kontrollierbare Bremsleistung ermöglicht.

Die 2-Kolben-Bremshebel (BL-M9200) und Bremssättel (BR-M9200), die der vorherigen Generation entsprechen, bleiben weiterhin im Programm. Dank neuer Dichtungen sind auch sie mit dem neuen Mineralöl kompatibel. Der Vorteil: Bremshebel und Bremssättel lassen sich beliebig kombinieren, sodass jeder Fahrer das für seinen Einsatzzweck optimale Setup wählen kann.

Unser Test der SHIMANO XTR 9200 Di2 im Gelände

Wir konnten es kaum erwarten, die neue XTR auf unserem gewohnten Testterrain auszuprobieren. Wir wurden nicht enttäuscht.

Design und Verarbeitung der neuen XTR sind auf höchstem Niveau. Shimano verabschiedet sich vom bekannten bläulich-grauen Look und setzt stattdessen auf eine elegante Kombination aus silbergrau und dunkelgrau, die optisch richtig etwas hermacht. Allerdings ist uns aufgefallen, dass sich die beiden neuen XTR-Hebelversionen, die wir zeitgleich an demselben Lenker montiert hatten, in ihren Grautönen leicht unterscheiden. Das Kurbelset ist serienmäßig mit einer transparenten Schutzfolie versehen – ein echtes Pluspunkt. Die Kurbelarme der vorherigen Generation neigten durch den Kontakt mit den Schuhen dazu, sich unschön zu polieren, was hier effektiv verhindert wird.

Unser Eindruck von Ergonomie und Schaltperformance

Die Eingewöhnung an die neue Gruppe erfolgt sehr schnell. Die Ergonomie des Schalthebels SW-M9250 ist ausgesprochen gelungen. Die Individualisierungsmöglichkeiten sind äußerst umfangreich: Sowohl die Software-Seite (Schaltlogik und Schaltmodi) als auch die Hardware-Seite (Position der beiden Schaltwippen) lassen sich umfassend anpassen.

Die Gangwechsel erfolgen flüssig und nahezu geräuschlos. Der Schalthebel spricht sensibel an, die Schaltvorgänge sind sehr schnell. Über die eTube-App lässt sich zudem die Schaltgeschwindigkeit feinjustieren. Selbst unter hoher Last wechseln die Gänge problemlos und ohne Ruckeln.

Wir hätten uns allerdings gewünscht, mit der 10–51-Zähne-Kassette unterwegs zu sein, deren Abstufung für die meisten Nutzer dieser neuen XTR deutlich besser geeignet ist. Das 9-Zähne-Ritzel bietet selbst für sehr versierte Fahrer nur geringe Vorteile und kam bei uns kaum zum Einsatz. Gleichzeitig stößt das 45er Ritzel in einigen Passagen an seine Grenzen. Die 10–51-Kassette erweist sich somit als deutlich vielseitiger und praxisnäher – umso mehr, als die 9–45-Kassette für die Montage zudem ein spezielles Werkzeug erfordert.

Das Schaltwerk erfüllte seine Aufgabe tadellos, zeigte leichte Schleifspuren und absorbierte auch stärkere Einschläge souverän. Das System arbeitet präzise und zuverlässig.

Die Montage des neuen XTR an einem klassischen Schaltauge übernimmt im Falle eines Aufpralls eine echte Sollbruchstellen-Funktion – ein klarer Vorteil, da viele Komponenten des neuen Schaltwerks nicht austauschbar sind (Schaltkäfig und Schaltröllchen sind allerdings als Ersatzteile erhältlich). Bei einem Preis von deutlich über 500 Euro für das Schaltwerk ist das beruhigend. Ein Mangel an Steifigkeit oder Präzision war mit dieser klassischen Befestigung in keiner Situation festzustellen. Lediglich die regelmäßige Kontrolle der Ausrichtung des Schaltauges ist empfehlenswert.

Wie steht es um die Bremsleistung?

Die Bremsleistung ist kräftig und konstant. Besonders positiv fiel der Wegfall des früher bei Shimano spürbaren „kleinen Rastpunkts“ im Hebel auf. Die Ein-Finger-Ergonomie mit einem nahe am Lenker positionierten Drehpunkt sorgt für ein sehr angenehmes Bremsgefühl und reduziert spürbar den Kraftaufwand bei harten Bremsmanövern.

Zudem arbeiten die XTR-Bremsen deutlich leiser, da Shimano das lange kritisierte Klappern der Bremsbeläge im Sattel endlich eliminieren konnte. Einen großen Unterschied in Bezug auf die veränderte Viskosität des Mineralöls konnten wir zwar kaum feststellen, insgesamt haben uns die neuen XTR-Bremsen jedoch mit ihrer jederzeit abrufbaren Power voll überzeugt.

Fazit unseres Tests des neuen XTR-Gruppen

Der neue XTR überzeugt auf ganzer Linie und präsentiert sich als sehr umfassendes und leistungsstarkes System, das in puncto Performance und Zuverlässigkeit kaum Wünsche offenlässt. Gleichzeitig gestaltet sich die Auswahl beim Zusammenstellen der Komponenten etwas komplex: Es stehen vier verschiedene Schaltwerke, zwei Tretlager, zwei Bremssättel und Bremshebel sowie zwei Schalthebelvarianten zur Verfügung. Wer sich einen Überblick verschaffen möchte, sollte sich daher gezielt über die kompatiblen Modelle und Ausführungen informieren, um die passenden Komponenten für den eigenen Einsatzbereich auszuwählen.